Vanntilsetning i forbrenningsmotorer

I gamle dager sprøytet man vann inn i glødehodemotorene. Sylinderslitasjen økte voldsomt, og man måtte finne på noe lurt som eliminerte behovet for vanninnsprøytning. Nå tilsettes vann i forbrenningsmotorer igjen fordi det gir visse fordeler. Hvilke fordeler ga vanntilsetning før, og hvilke gir det nå? Risikerer vi høy sylinderslitasje på ny?

Formålet med tidligere tiders vanninnsprøytning var å holde temperaturen på glødekula under kontroll slik at brennoljen ikke tente for tidlig. Avkjølingen av den komprimerte luften gjorde også at man kunne sprøyte inn mer brennolje og derved øke motoreffekten. En motor på for eksempel 30 hk kunne økes til 50 hk uten at komponentene rundt forbrenningsrommet ble for varme. Den største ulempe med vanninnsprøytningen var at sylinderslitasje økte voldsomt. Så ble den vribare spissen oppfunnet og tatt i bruk. Man kunne velge om brennstoffet skulle sprøytes mot glødekula eller stempeltoppen, og så var vanninnsprøytningen historie ... trodde man.

Nå tilsettes vann i forbrenningsmotorene igjen, men med andre teknikker og andre formål enn tidligere. Man ønsker å redusere brennstofforbruk, soting og skadelige avgassutslipp fra motoren - helst samtidig.

Når maksimaltemperatur i flammer og gasser reduseres, avtar dannelsen av NO_x, og i tillegg blir det mindre utslipp av CO.
De vanligste prinsippene for vanntilsetting i dieselmotorer er basert på nedenstående systemer.

• Emulsjonssystem (tilførsel sammen med brennoljen)
• Direkteinnsprøytning (separat innsprøytning i sylinderen)
• Ladeluftfukting (tilførsel i ladeluften)

Disse systemene gir ulike investeringskostnader og ulik innvirkning på brennstofforbruk, soting og skadelige avgassutslipp.